陈清泰高端访谈系列(一):禁售燃油车的时间表不重要,

2017-09-28 16:24:50 来源:厂商供稿 浏览:

  “中国已经把禁售燃油车提上日程。我认为具体时间不是最主要的,我们必须要看清楚为什么政府要伸出一只‘有形的手’来干预市场,而且力度如此之大,到了不允许销售的程度。难道仅仅是为了把燃油改成电,或者仅仅是解决环境问题?如果我们没有对实施这一政策的原因完全搞清楚,会给将来留下后遗症。”

访谈主持人:《中国汽车报》社长何伟

访谈嘉宾:中国电动汽车百人会理事长陈清泰

  何伟:近日,工信部官员在公开场合透露,我国正在研究制定禁售燃油车时间表,一时间引起行业内外高度关注和舆论高潮。您对此问题如何看待?燃油车退出历史舞台,目前看是否过早?

  陈清泰:的确,关于燃油车禁售的话题最近被提出来,社会上非常关注,看法也很不一样。

  禁售燃油车不是从中国开始的,实际上一些对环保、对未来更加关注的国家,早已明确了相关做法。我认为,从时间上看,2016年是一个重要转折点。在此之前,国际上对电动汽车的看法存在很大差异。

  纵观产业发展历程,电动汽车已经经历过几起几落,但在很长一段时间里一直没有发展起来。2000年前后,通用在美国加州搞了电动汽车,当时受到一部分环保人士欢迎,加州政府还出台了一些规定,鼓励使用电动汽车,但最后又被边缘化了,一个原因是在技术上还存在诸多不成熟,另一个原因是既得利益集团的反对。后来,我国在全球金融危机、经济开始下行的时候,提出要发展新的支柱产业,并把电动汽车作为一个战略性新兴产业提上日程。

  我国曾设立了电动汽车相关的科技重大专项,在863、973当中都明确了一些规划,所以也有了相关的研究基础。2008年奥运会期间,我国做了一次大规模的推广行动,之后是“十城千辆”项目,力度比较大。但是从全球范围来看,当时的电动汽车发展仍存在不确定性。奥巴马上台之后,提出要把插电式电动汽车作为一个发展方向,企业却表现得很犹豫,没有大的动作,其他国家也在观望。比如丰田就认准了混合动力路线,再进一步就跨到燃料电池,认为没有必要搞纯电动技术,对纯电动不以为然。

  中国于2013年开始实施财政补贴,2014年进一步采取鼓励措施来推广电动汽车。当时主要还是从环境压力、产业发展,以及未来能源结构这几个角度来考虑的。自2016年这个转折性的年份开始,挪威、荷兰、德国、英国、法国等欧洲国家相继提出禁止销售燃油车的时间表,比如挪威、荷兰是2025年,德国是2030年,英国、法国是2040年等。这些消息一出,对全球汽车产业的震动非常大。

  我们知道,德国的汽车产业在全球是最强的,这就倒逼那些传统的燃油车企重新部署。所以我们看到,包括大众、奔驰、宝马等汽车集团高调宣布要推出多系列电动汽车的相关战略,这些变化是一种巨变,政策在其中起到了很大作用。

  在此之前,对全球汽车业影响比较大的企业是特斯拉。特斯拉出来之后,一些股市评论家说,特斯拉成立的历史任务就是颠覆传统汽车。当然,这家公司起步时也是非常困难,但是美国的创新环境培育了它。特斯拉从2003年开始创立,一边亏损,一边由新的投资者给它投资,这种状态一直持续到2010年特斯拉上市。起初上市时每股仅17美元,但是随着量产车的推出,股价节节高升,现在已近400美元,甚至连马斯克都曾说过股价涨得太快太高了。可以看到,美国社会对科技创新行为十分支持,所以特斯拉才能一炮打响,它的成功也意味着电动汽车是可以被社会接受的。

  现在中国也把禁售燃油车提上议事日程,我认为具体时间不是最主要的,我们必须要看清楚为什么政府要伸出一只“有形的手”来干预市场,而且力度如此之大,到了不允许销售的程度。政府应该十分清楚,如果这样执行,将会造成大量资产损失、就业岗位得到破坏,产业链也会造成巨大震动。难道仅仅是为了把燃油改成电?或者仅仅是解决环境问题?如果我们没有对实施这一政策的原因完全搞清楚,会给将来留下后遗症。

  麦肯锡一份的研究表明,传统汽车企业拥有庞大的人员体系以及资本结构,它们已经不再是优势,反而成了转型障碍。利益的格局让传统汽车企业缺乏冒险探索新领域的勇气,这可能让它们裹足不前,从而陷入被颠覆的危机之中。汽车产业已经进入到了创造性破坏时期,守成者将面临巨大的挑战。汽车业正在发生破坏性创新,新的进入者机会很大。

  一些最敏感的零部件企业早已经开始转型。比如德尔福宣布,要将旗下燃油机业务部门动力总成事业部专门拆分出去,而全力去搞信息化、无人驾驶;博世出售其传统的汽车启动器和小型电动发动机部门,据说是由中国企业购买了。据说中国企业买到的不仅有其资产,还涉及约7000名员工,我认为这在将来或许是个“灾难”。

  还有一些现象值得我们注意。今年摩根斯坦利发布了一个报告,其中提到,谷歌公司旗下成立了一个专门搞无人驾驶的部门,尽管现在没有推出任何产品,但摩根斯坦利认为这个部门的估值是700亿美元甚至更高。要知道,这个估值远远超过了通用汽车公司或福特汽车公司的市值;此外,目前优步的市值大约是500亿美元~700亿美元,也是赶超了通用、福特;还有,英特尔在今年3月花153亿美金收购了以色列公司Mobileye,后者是一家无人驾驶技术公司。在此之前,英特尔已经和Mobileye、宝马有过合作,三家联手搞无人驾驶,而且下半年计划有40辆车投入测试,2021年有望批量化地生产。

  这些估值,包括收购行为,都不是没有根据的,反过来却能说明汽车产业的这种动荡和巨大变化。为什么优步的估值这么高?为什么英特尔会花这么高的价钱去收购一家不起眼的小公司?这些案例都与无人驾驶相关,而无人驾驶是和电动汽车是天然相联的。

  我们现在要把电动汽车放在这么高的位置,是因为看到了未来出行方式将产生的巨变。我认为,电动汽车的下一步发展就是无人驾驶,与此相关的就是类似优步这样的分享式汽车使用方式。因此,电动汽车的地位可以那么高,这表明它会带动后续的经济、社会、能源、交通、出行方式的系统性大变化,实质上这就是第三次工业革命的核心。能源要由石油时代逐步转化为新能源时代,而中间的一个核心载体就是电动汽车,和它相衔接的是新能源、智能单元、智能交通、智慧城市、分享式出行等,所以那么多国家认准并下决心推动它的发展。

  当然对于德国来说,发布禁售令还有另外一层含义:德国燃油车的资产存量太大了,包括技术、人才、设备等,所以要想转型并发展电动汽车,没有极特殊的手段和方式是不会转型成功的,因此它是带有倒逼性质的。我认为从某种意义上,这就叫壮士断腕,由政策倒逼车企加快转型,使产业得到再生。

  到这个时候,壮士断腕是对的,只要一犹豫肯定全完了。这其中有很多案例值得借鉴。比如,诺基亚、摩托罗拉的垮掉,原因就是转得太慢。诺基亚的智能型手机已经开发到相当程度,但是由于转型太慢,资产存量的包袱太重,稍一犹豫,结果就被淘汰。我们国内彩色显像管行业的教训也值得借鉴,在平板显示器已经初现端倪时,很多国外彩色显像管企业开始抛售,而中国企业却争着收购。可悲的是,这种历史似乎还在重复,就像刚才讲的博世把部分传统汽车业务卖给中国的案例。

  我们应该看到,颠覆性的技术和产品都有一个成长的过程,也就是要过几道坎。在这场国际性的电动汽车竞赛中,我认为中国是输不起的,我们有全世界最多的生产者、消费者。可幸的是,我们较早地把它上升到国家战略,在科技部等国家部委做了大量前期工作的基础上,不断地向前推进,进展还是很不错的,走在了全世界的前列。

  何伟:关于禁售燃油车,目前看阻力较大,质疑声很多,如果我们要加紧制定时间表,那么确定在什么时间节点更合适?或是需要一个渐进的时间表?

  陈清泰:汽车行业的转型,最终是由经济力量推动的。政府应该尽量不管过程,让市场去决定,由政府推动转向市场推动。因此,我认为,政府要把大目标设定下来,另外在相关战略性能源、基础设施等方面给予大力支持,同时政府要把后监督机制建立起来,只追查结果,让违规成本更高。比如双积分政策,已经体现了这个导向。

  至于认定哪一年开始实施禁售,这不是拍脑袋去决定的。我非常希望全行业、全社会对禁售燃油车的原因有一个充分认识,形成方向性的共识,回过头来再研究具体的禁售时间、禁售过程。而且事实上,从市场与行业发展趋势看,很可能到了一个时点之后,即便再销售燃油车也会没人买了,就像现在很少有人再买非智能手机了一样,而这并非是政府强制禁售的结果。我希望是一个自然而然、慢慢改变的过程。

  燃油车曾经被称为改变世界的机器,今天电动汽车将再度改变世界。现在从政府到企业都应该认真研究,充分理解这种颠覆性意义,利用好以往的积累,抓住这轮变革,当一个领跑者。

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